Вынужденное смещение вантовых плоскостей от осей коробок привело к резкому возрастанию крутящих моментов, что побудило принять важные конструктивные меры: 1) применить мощные поперечные балки, надежно препятствующие свободному закручиванию коробчатых балок; 2) создать поперечное предварительное напряжение плиты, увеличивающее сопротивление коробчатых балок кручению и предохраняющее ее от возможных косых трещин.
Во избежание больших дополнительных усилий и нежелательных перемещений системы, вызываемых температурным перепадом воздуха, в главный пролет неразрезной пятипро-летной железобетонной балки жесткости введены два шарнира. Они превратили неразрезную балку в двух-консольную систему с подвесным пролетным строением в главном пролете. Консольно-неразрезные участки балки жесткости поддерживаются парными вантами в расстояниях 47,5 и 95,0 м от оси пилонов. На этих участках балки собственный вес и временная нагрузка создают преимущественно отрицательные моменты, а в подвесной балке — только положительные.
Интересно решен узел крепления вант к балке жесткости на этом мосту — от вант на балку жесткости усилия переданы с помощью предварительно растянутых раскосов, сходящихся в узле крепления .
В реальных условиях проектирования вантовых мостов для четырех- и шестиполосного движения и трамвайных линий могут оказаться целесообразными системы с двумя, тремя и четырьмя плоскостями вант. Имея в виду большую ширину проезжей части, балку жесткости целесообразно формировать из трех и четырех коробчатых балок, лежащих в плоскостях вант, и достаточно мощных поперечных соединительных балок.
Важным принципиальным условием, положенным в основу проектирования и строительства Байтового моста через р. Колумбию, было требование — не допускать напряжений в элементах основных конструкций на всех стациях монтажа более тех напряжений, что возникают в период эксплуатации. Таким образом, конструкция моста проектировалась только на эксплуатационные нагрузки.
Предполагалось, что подобное перераспределение между главными поперечными балками под нагрузкой существенно уменьшает максимальные усилия, возникающие в поперечных балках, и как следствие позволяет значительно их облегчить, чем в свою очередь будет сокращена постоянная нагрузка по всей длине моста. Поэтому выявилась необходимость более детального пространственного анализа условий работы коробчатой балки жесткости с включенными в нее поперечными ребрами.
Конструкция балки жесткости формирована из двух треугольных коробок, соединенных плитой проезжей части и поперечными диафрагмами , размещенными через 2,7 м. Все элементы объединяются поперечной напрягаемой арматурой. Балка жесткости расчленена на сборные блоки массой 270 т длиной 8,2 м. Каждый такой блок поддерживается двумя вантами, образуя систему вант «пучок» соответственно с панелями (шаг узлов прикрепления вант) 8,2 м.
Для уменьшения пролета консолей проезжей части и увеличения жесткости балки в целом она подкреплена сборными подкосными плитами, включенными в совместную работу лишь на временную нагрузку. Монтаж балки жесткости предусмотрен внавес. После монтажа коробки навешивают ребра консолей и плиты проезжей части; центр тяжести сечения поднимается вверх, что помогает полезно использовать усилия в вантах для выгодного восприятия отрицательных моментов в эксплуатации.
Балка жесткости может быть достаточно удачно собрана из блоков коробчатого сечения максимальной заводской готовности. Такие блоки применяют в неразрезных пролетных строениях постоянной высоты для перекрытия пролетов 42— 63 м. Несмотря на некоторые особенности балки жесткости вантовых мостов их удается запроектировать из блоков без существенных изменений опалубочных ферм. В поперечном сечении балка жесткости может быть составлена из двух коробок, объединенных между собой поперечными диафрагмами на опорах и в узлах крепления вант или из одной двухсекционной коробки.